Jakie znaczenie ma fakt, że tegoroczny sztab naziemny polskich zawodników startujących w Pucharze Gordona Bennetta jest zlokalizowany w Akademii Sztuki Wojennej.
Najważniejsze znaczenie tej decyzji jest podwójne: z jednej strony polski sztab naziemny po raz pierwszy może pracować w profesjonalnych, stabilnych warunkach, korzystając z zaplecza Akademii Sztuki Wojennej, a z drugiej – studenci uczelni otrzymują możliwość obserwowania w czasie rzeczywistym pracy zespołu prowadzącego rzeczywistą operację lotniczą. To właśnie w Akademii analizowane są warunki meteorologiczne, sytuacja w przestrzeni powietrznej, możliwe warianty dalszego lotu oraz kwestie związane z koordynacją z kontrolą ruchu lotniczego.
Dla studentów, zwłaszcza kierunku Lotnictwo, oznacza to możliwość skonfrontowania wiedzy zdobywanej podczas zajęć z praktyką. Mogą zobaczyć, jak planuje się kolejne etapy działań, jak utrzymuje się łączność, analizuje ograniczenia przestrzeni powietrznej i podejmuje decyzje operacyjne pod presją czasu. Są to zagadnienia obecne w programie studiów, dlatego udział w pracy sztabu staje się praktycznym uzupełnieniem kształcenia akademickiego.
To wyjątkowa możliwość poznania sposobu funkcjonowania sztabu w czasie rzeczywistych zawodów. Tego, jak planuje się działania i kolejne etapy misji, w jaki sposób utrzymuje się łączność i korespondencję, jak analizuje się sytuację w przestrzeni powietrznej oraz jak podejmowane są decyzje operacyjne. Dzięki temu studenci mogą skonfrontować wiedzę akademicką z praktyką i bezpośrednio zetknąć się z osobami posiadającymi wieloletnie doświadczenie w lotnictwie sportowym i w zawodach najwyższej rangi.
Bardzo się cieszę, że doszło do porozumienia Akademii Sztuki Wojennej z Aeroklubem Polskim i że możemy gościć w murach Akademii. Szczególne podziękowania należą się jednak studentom, ponieważ to właśnie od nich wyszła inicjatywa zorganizowania w Akademii Sztuki Wojennej sztabu polskiej reprezentacji startującej w Pucharze Gordona Bennetta, a całość uzgodnień – od pomysłu do realizacji – zajęła zaledwie dwa tygodnie, za co jesteśmy bardzo zobowiązani.
Na czym właściwie polega Puchar Gordona Bennetta i co sprawia, że ta z pozoru prosta rywalizacja jest tak wymagająca?
Puchar Gordona Bennetta to najstarsze zawody lotnicze na świecie, rozgrywane – z przerwami spowodowanymi między innymi wojnami i innymi wydarzeniami – od 1906 roku. Sama zasada jest bardzo prosta. Wszystkie balony startują z jednego miejsca, w określonych odstępach czasu, a kolejność startu jest losowana. Zadaniem załogi jest osiągnięcie jak największej odległości w linii prostej między miejscem startu a miejscem lądowania. Na tym kończy się prostota regulaminu, bo w praktyce jest to niezwykle złożona rywalizacja.
Zobacz też rozmowę wideo z Jackiem Bogdańskim, zdobywcą Pucharu Gordona Bennetta z 2018 roku i szefem polskiego sztabu naziemnego:
Ogromne znaczenie mają umiejętności pilotów i ich wytrzymałość. Lot może trwać nawet trzy, cztery dni. Balon porusza się wraz z masą powietrza, dlatego załoga praktycznie nie odczuwa wiatru. Nie ma kabiny, szyby ani metalowego kadłuba – pilot znajduje się bezpośrednio w otwartej przestrzeni. Na wysokości kilku kilometrów jest to niezwykłe doświadczenie, ale z czasem absolutna cisza może stawać się również obciążająca. Trzeciego dnia pojawia się kryzys porównywalny z tym, którego doświadczają maratończycy po trzydziestym kilometrze. Mimo zmęczenia trzeba nadal zachować koncentrację i podejmować właściwe decyzje.
To zawody, w których rzeczywiście walczy się o zwycięstwo. Kiedy załoga znajduje się blisko czołowego wyniku, jest skłonna podjąć większe ryzyko, ale takie ryzyko trzeba umieć racjonalnie oceniać. Jeśli walczy się o jedenaste czy trzynaste miejsce, nie ma sensu przekraczać granic bezpieczeństwa. Inaczej wygląda sytuacja, gdy stawką jest zwycięstwo. W Pucharze Gordona Bennetta znaczenie ma każdy drobiazg, zaczynając od rzeczy tak pozornie banalnej, jak rodzaj piasku zabieranego jako balast?
Tak. Od lat stosujemy prostą metodę – na kolejne starty w Pucharze Gordona Bennetta zabieramy z Polski odpowiednio przygotowany, bardzo suchy piasek. Ma on tę zaletę, że na dużej wysokości nie zamarza i można go precyzyjnie dozować, zamiast wyrzucać od razu całe zamarznięte bryły. W tym roku również przygotowaliśmy duży zapas takiego balastu, bo do każdego balonu potrzeba go od 500 do 700 kilogramów.
W 2018 roku wspólnie z Mateuszem Rękasem wygrał Pan Puchar Gordona Bennetta. Jak dużą rolę w tamtym sukcesie odegrał sztab naziemny?
Ogromną. W 2018 roku nie mieliśmy ani najlżejszego, ani najnowocześniejszego balonu. Ten sam balon zresztą startuje w tegorocznej edycji jako POL-2. Udało nam się jednak wygrać dzięki bardzo dobremu sztabowi naziemnemu i strategii, którą wspólnie opracowaliśmy. Puchar Gordona Bennetta jest pod tym względem niezwykły: wszystkie balony startują z jednego miejsca, wszyscy mają do dyspozycji tę samą atmosferę i te same układy pogodowe, a mimo to poszczególne załogi mogą zakończyć lot w zupełnie różnych częściach Europy.
W 2018 roku właśnie tak było. Zamiast od razu ruszyć za większością stawki, wystartowaliśmy jako jedna z ostatnich załóg i poszliśmy wysoko, do warstwy, w której przez około dobę praktycznie się nie przemieszczaliśmy. W tym czasie inni zawodnicy byli już daleko – jedni polecieli w stronę Włoch, inni Francji. Z zewnątrz mogło się wydawać, że Polacy stoją w miejscu i tracą szanse na dobry wynik. My jednak czekaliśmy na zmianę sytuacji. Kiedy pojawił się odpowiedni wiatr, ruszyliśmy na wschód, przelecieliśmy przez Szwajcarię, następnie skierowaliśmy się na północ, przekroczyliśmy granicę Polski w rejonie Bogatyni, a ostatecznie wylądowaliśmy na polach Grunwaldu. To właśnie tam zakończył się nasz zwycięski lot.
I to bardzo dobrze pokazuje, jak wiele w tych zawodach zależy od strategii. Balon nie ma silnika, więc nie można po prostu obrać kursu i polecieć w wybranym kierunku. Trzeba wykorzystać to, co daje atmosfera, odpowiednio dobierając wysokość i szukając warstw powietrza, które prowadzą tam, gdzie chcemy dotrzeć. Sztab naziemny analizuje te możliwości przez cały czas i pomaga pilotom podejmować decyzje, które czasem przez wiele godzin mogą wyglądać zupełnie nielogicznie, a dopiero później okazują się kluczem do zwycięstwa.
Historia Pucharu Gordona Bennetta zna zresztą jeszcze bardziej niezwykłe przypadki. W jednej z edycji trzy pierwsze załogi po niemal czterech dniach lotu dotarły na skrajny zachód Portugalii. Po tysiącach kilometrów spędzonych w powietrzu różnica pomiędzy pierwszym a trzecim miejscem wynosiła zaledwie około 400 metrów. To najlepiej pokazuje skalę tej rywalizacji – można zwyciężyć przewagą setek kilometrów, tak jak nam udało się w 2018 roku, ale można też po kilku dniach lotu wygrać dosłownie o kilkaset metrów.
Dlatego w Pucharze Gordona Bennetta sam pilot i sam balon to za mało. O wyniku decyduje współdziałanie załogi w powietrzu ze sztabem na ziemi, który śledzi pogodę, analizuje warianty trasy i próbuje przewidzieć, gdzie za kilka czy kilkanaście godzin znajdzie się najlepsza droga do dalszego lotu. W 2018 roku właśnie ta współpraca była jednym z kluczowych elementów naszego zwycięstwa.
Dziś załogi mają GPS i nowoczesną łączność. Jak wyglądało to w początkach tej rywalizacji?
Teraz pod względem nawigacyjnym latamy w zupełnie innych warunkach niż zawodnicy startujący w Pucharze Gordona Bennetta przed II wojną światową. Mamy GPS, nowoczesną łączność, dokładne prognozy meteorologiczne i możliwość niemal ciągłego śledzenia pozycji balonu. Oni nie mieli właściwie niczego z tych rzeczy. Lecieli z papierowymi mapami, obserwowali teren i próbowali na podstawie własnych obliczeń oraz tego, co widzieli pod sobą, określić, gdzie się znajdują. A trzeba pamiętać, że lot trwał nie kilka godzin, lecz niekiedy kilka dni i mógł prowadzić nad morzem, chmurami czy obszarami, których z góry nie sposób było łatwo rozpoznać.
Z tamtych czasów zachowały się historie, które dziś trudno sobie wręcz wyobrazić. Jedna z najbardziej niezwykłych dotyczy dwóch szwajcarskich pilotów. Wystartowali z Niemiec, a następnie nocą polecieli nad morze. Przez długi czas znajdowali się ponad chmurami i nie mieli pewności, dokąd właściwie niesie ich wiatr. Kiedy wreszcie zeszli niżej i znaleźli się pod warstwą chmur, zobaczyli dookoła wyłącznie wodę. Nie wiedzieli, gdzie są, jak daleko znajduje się ląd ani czy uda im się bezpiecznie zakończyć lot.
Doszli do wniosku, że sytuacja może być beznadziejna i postanowili pozostawić po sobie ostatnią wiadomość. Nie mieli pod ręką kartki papieru, dlatego swoją ostatnią wolę spisali na kołnierzyku od koszuli. Następnie umieścili go w butelce, zakorkowali ją i wyrzucili do morza. Sami odrzucili balast, wznieśli się ponownie ponad chmury i kontynuowali lot.
I właśnie w tym momencie ta historia staje się jeszcze bardziej niezwykła – piloci nie tylko przeżyli, ale ostatecznie wygrali zawody. Dwa lata później szkocki rybak podczas trałowania sieci wyłowił z morza butelkę, a w niej znaleziono pozostawioną przez nich wiadomość. Kołnierzyk z zapisaną ostatnią wolą stał się później jednym z najbardziej niezwykłych i symbolicznych artefaktów historii szwajcarskiego baloniarstwa.
Takie historie pokazują, jak bardzo ówczesny Puchar Gordona Bennetta różnił się od współczesnej rywalizacji. Dzisiaj wciąż jest to sport wymagający odwagi, wytrzymałości i umiejętności, ale w pierwszej połowie XX wieku każdy wielodniowy lot był w znacznie większym stopniu wyprawą w nieznane.
Polska zajmuje w tej historii szczególne miejsce. Przed II wojną światową nasi baloniarze odnosili w Pucharze Gordona Bennetta spektakularne sukcesy, a ich nazwiska były powszechnie znane. Jednym z symboli tamtej epoki pozostaje Franciszek Hynek, dwukrotny zwycięzca Pucharu Gordona Bennetta. Dziś jego nazwisko noszą ulice w wielu polskich miastach, ale niewiele osób pamięta już, skąd wzięła się jego popularność.
Przed wojną najlepsi baloniarze byli w Polsce prawdziwymi bohaterami masowej wyobraźni. Ich loty śledzono z ogromnym zainteresowaniem, a oni sami mieli status, który można porównać z pozycją, jaką wiele lat później zdobyli pierwsi kosmonauci. Byli ludźmi wyruszającymi na granicę ówczesnych możliwości technicznych i ludzkiej wytrzymałości – często bez dokładnej wiedzy, dokąd poniesie ich wiatr i w jakim kraju, a czasem nawet na jakim kontynencie, zakończą swoją podróż.
Załoga w koszu to dwóch pilotów, ale za nimi stoi znacznie większy zespół. Jaką rolę odgrywa sztab naziemny i co zmienia fakt, że w tym roku działa on w Akademii Sztuki Wojennej?
To dla nas bardzo ważne. Wcześniej z organizacją profesjonalnego zaplecza mieliśmy duże trudności. W tym roku, dzięki życzliwości rektora i władz uczelni, sztab polskich załóg działa w Akademii Sztuki Wojennej. Osoby pracujące w sztabie robią to społecznie, z pasji; biorą urlopy i angażują własny czas oraz środki. Tym bardziej istotne jest to, że otrzymaliśmy miejsce, w którym możemy pracować w uporządkowanych, profesjonalnych warunkach.
Chciałbym podziękować Akademii Sztuki Wojennej za wsparcie przygotowań do tegorocznego startu. Polski sztab czuwa nad lotem i bezpieczeństwem wszystkich trzech balonów: POL-1, POL-2 i POL-3. Wszystkie załogi startują w balonach gazowych wypełnionych wodorem. Nowy polski balon jest szczególnie interesujący, ponieważ jest lżejszy od dotychczas używanych konstrukcji, co daje nam realną nadzieję na bardzo dobry wynik.
Nowy balon POL-1 otrzymał również własną nazwę.
Tak. Został nazwany Polaris. Nazwę wybrano po konsultacjach i głosowaniu wśród sympatyków Aeroklubu Polskiego. Mamy nadzieję, że Polaris okaże się szczęśliwy i pomoże polskiej załodze w walce o zwycięstwo. Wszystkim naszym pilotom życzymy przede wszystkim bezpiecznego lotu, szczęścia lotniczego i możliwości wykorzystania umiejętności, które bez wątpienia posiadają.
Kto wchodzi w skład sztabu i za co konkretnie odpowiada podczas wielodniowego lotu?
Wszystkie trzy polskie załogi korzystają ze wspólnego sztabu.
W jego skład wchodzą meteorolodzy, specjaliści od zarządzania ruchem lotniczym oraz osoby odpowiedzialne za strategię. Jeżeli balony rozdzielą się i polecą w różnych kierunkach, zespół zostanie odpowiednio podzielony, tak aby żadna załoga nie pozostała bez wsparcia.
Sztab musi analizować prognozy i warstwy atmosfery, które mogą zostać wykorzystane do zmiany kierunku i prędkości lotu. Zespół ATC kontaktuje się z odpowiednimi służbami i uzgadnia możliwość wejścia w określone rejony przestrzeni powietrznej. Balony są traktowane jako statki powietrzne funkcjonujące w tej samej przestrzeni co samoloty. Jeśli planowana trasa przecina TMA lub inny kontrolowany obszar, trzeba odpowiednio wcześniej poinformować kontrolerów i uzyskać zgodę na przelot. Strateg natomiast na bieżąco koryguje plan lotu w zależności od sytuacji.
W poprzednich latach zazdrościliśmy między innymi niemieckim ekipom profesjonalnie zorganizowanych centrów operacyjnych z wieloma stanowiskami i monitorami. W tym roku postanowiliśmy zbudować podobny system samodzielnie. Wszyscy ludzie pracujący w sztabie są entuzjastami; nikt nie otrzymuje za to wynagrodzenia.
Poza sztabem operacyjnym są jeszcze ekipy pościgowe.
Tak. Za każdym balonem porusza się samochód z kierowcami i personelem odpowiedzialnym za dotarcie do załogi po lądowaniu. Chodzi o to, aby zespół naziemny znalazł się przy balonie możliwie szybko – nawet jeśli załoga w ostatniej chwili zmieni decyzję i zamiast lądować w jednym kraju zdecyduje się kontynuować lot do kolejnego. To bardzo wymagająca logistycznie część całego przedsięwzięcia.
Jak wygląda tegoroczny skład reprezentacji Polski i czym różnią się balony poszczególnych załóg?
Presja przed tegorocznym startem jest duża, bo dysponujemy nowym balonem i bardzo mocnym składem. POL-1 tworzą Przemysław Mościcki i Bazyli Dawidziuk – obaj mają już wielokrotne doświadczenie w Pucharze Gordona Bennetta. POL-2 to Mateusz Rękas, z którym wygrałem w 2018 roku, oraz Paweł Soból. POL-3 tworzą Vincent Lamort de Gail i Mikołaj Gomółka. Mamy zatem trzy załogi, trzy różne balony i trzy potencjalnie różne strategie.
Najnowocześniejszym balonem dysponuje POL-1 i w długiej, wielodniowej rywalizacji jego niższa masa może być istotnym atutem. POL-2 leci balonem, który zwyciężył w 2018 roku. POL-3 startuje starszą, ale sprawdzoną konstrukcją. Jeśli warunki sprawią, że zawody zakończą się wcześniej, różnice sprzętowe mogą mieć mniejsze znaczenie. W Pucharze Gordona Bennetta istnieje wiele sposobów budowania zwycięskiej strategii.
Kiedy ostatecznie powstaje strategia lotu?
Jej finalny kształt powstaje dopiero na krótko przed startem, kiedy mamy najbardziej aktualne dane meteorologiczne. Meteorologia jest absolutnie kluczowa. Trzeba analizować nie tylko ogólną prognozę, lecz także to, jak zachowują się konkretne warstwy atmosfery i w jaki sposób można je wykorzystać do zmiany kierunku oraz prędkości lotu.
Nie są to typowe balony na ogrzane powietrze, kojarzone choćby z lotami turystycznymi. Jak działa balon używany w Pucharze Gordona Bennetta?
To specyficzny balon sportowy – balon gazowy wypełniony wodorem. Jego konstrukcja wywodzi się bezpośrednio z początków baloniarstwa. Pierwsze udane loty braci Montgolfier odbywały się na ogrzane powietrze, natomiast niedługo później Jacques Charles zastosował wodór jako gaz nośny. Podstawowa zasada działania współczesnego balonu gazowego pozostaje bardzo podobna. Zmieniły się przede wszystkim materiały – dzisiejsze powłoki są znacznie lżejsze i wytrzymalsze – ale sama fizyka lotu jest ta sama.
Balon gazowy jest otwarty od dołu, a w jego górnej części znajduje się zawór umożliwiający kontrolowane wypuszczanie wodoru. Jeśli pilot chce obniżyć wysokość, upuszcza część gazu; jeśli chce się wznieść, pozbywa się części balastu. W miarę trwania lotu maleje zarówno ilość balastu, jak i zapas gazu, a w pewnym momencie dalsze utrzymywanie lotu staje się niemożliwe i trzeba lądować.
Balon jest bardzo czuły na zmiany warunków atmosferycznych i promieniowania słonecznego. Kiedy słońce znika za chmurami, gaz się ochładza i balon zaczyna opadać. Wraz ze wzrostem wysokości gaz się rozpręża. W Pucharze Gordona Bennetta obowiązuje limit wysokości 6000 metrów; przekroczenie go oznacza dyskwalifikację. Ma to również znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa, ponieważ zejście z bardzo dużej wysokości do gęstszych warstw atmosfery wiąże się ze znaczną zmianą objętości i nośności balonu.
Balon nie ma silnika ani żadnych sterów. W jaki sposób pilot może wpływać na jego trasę?
Choć balon nie ma silnika ani klasycznych powierzchni sterowych, może być prowadzony bardzo precyzyjnie. Pilot wykorzystuje różne kierunki i prędkości wiatru występujące na poszczególnych wysokościach. Przy odpowiedniej znajomości atmosfery i umiejętnym gospodarowaniu balastem można osiągać niezwykle dokładne rezultaty. Ograniczeniem jest zapas balastu i gazu, ponieważ każda intensywna zmiana wysokości wiąże się z ich zużyciem.
Najlepsza technika polega na maksymalnym wykorzystaniu naturalnych zmian nośności. Rano promieniowanie słoneczne ogrzewa gaz i balon zaczyna się wznosić, wieczorem gaz się ochładza i balon opada. Pilot musi przewidywać, jaki wiatr występuje na poszczególnych wysokościach i zdecydować, kiedy ingerować balastem, a kiedy wypuszczać gaz.
Czy meteorologia i nawigacja są wyłącznie domeną sztabu naziemnego, czy także piloci na bieżąco oceniają warunki?
Załoga ma własne instrumenty pomiarowe. Na zewnątrz kosza znajduje się między innymi termometr mierzący temperaturę otaczającego powietrza, ponieważ ma ona bezpośredni wpływ na objętość wodoru i nośność balonu. Im niższa temperatura, tym bardziej gaz się kurczy i tym większa jest tendencja do opadania. Na większej wysokości gaz z kolei się rozpręża. Konstrukcja balonu musi umożliwiać bezpieczne odprowadzanie nadmiaru gazu.
Tegoroczna edycja wystartowała z Niemiec, a dominujące wiatry mogą prowadzić załogi na wschód. Jak ograniczenia przestrzeni powietrznej i zakłócenia systemów nawigacyjnych wpływają na planowanie trasy?
W tym roku start odbył się w Gladbeck w Niemczech. Dominują wiatry zachodnie, ale nie możemy prowadzić tras nad Rosję czy Białoruś. Przesmyk suwalski pozostaje natomiast w dostępnej przestrzeni. Podczas lotu treningowego załoga POL-1 – Przemysław Mościcki i Bazyli Dawidziuk – wystartowała z rejonu tegorocznego startu i doleciała w okolice przesmyku suwalskiego. Miała jeszcze znaczny zapas balastu, ale od rejonu Bydgoszczy występowały poważne zakłócenia GPS. Ze względów bezpieczeństwa zdecydowaliśmy o lądowaniu, aby nie ryzykować niekontrolowanego wejścia nad Białoruś. Lot trwał około dwóch dni i zakończył się dystansem ponad 1000 kilometrów. Teraz pewnie będzie dalej i dłużej.
Jak duże znaczenie w wielodniowym locie ma kondycja pilotów i właściwe zarządzanie odpoczynkiem?
Bardzo duże. Higiena lotnicza oznacza między innymi właściwe zarządzanie snem, odpoczynkiem i obciążeniem załogi. Jeżeli jeden pilot jest skrajnie zmęczony, a drugi kończy swoją wachtę, łatwo o błędy. Sztab musi mieć świadomość, że po trzech dniach lotu percepcja pilota jest zupełnie inna niż na początku. Entuzjazm ustępuje znużeniu, a dodatkowym obciążeniem jest zimno. Na wysokości około sześciu kilometrów załoga korzysta z tlenu i może przebywać w bardzo niskiej temperaturze przez wiele godzin. Nawet dobra odzież puchowa po kilku dniach może nasiąkać wilgocią i tracić część właściwości termicznych.
Każdy, nawet pozornie drobny element wyposażenia trzeba przed takim lotem bardzo dokładnie przemyśleć. Dobrym przykładem są akumulatory. Transponder i radio muszą pozostawać włączone praktycznie przez cały lot, a więc nawet przez trzy czy cztery doby. Z jednej strony trzeba mieć pewność, że energii wystarczy do końca, z drugiej – każdy dodatkowy kilogram zabrany do kosza oznacza mniejszy zapas balastu, a więc w praktyce gorsze możliwości sterowania wysokością i krótszy potencjalny czas pozostawania w powietrzu. Dlatego źródło zasilania powinno być jednocześnie jak najbardziej wydajne i jak najlżejsze.
Piloci szukają różnych rozwiązań. W pewnym momencie dużym zainteresowaniem cieszyły się niewielkie generatory wykorzystujące alkohol metylowy. Nie mają klasycznego silnika – energia chemiczna paliwa jest wykorzystywana do zasilania i doładowywania akumulatorów. Na papierze wyglądało to znakomicie: niewielkie urządzenie, długi czas pracy i możliwość uniezależnienia się od ciężkiego zestawu dodatkowych baterii. Wiele załóg kupiło takie urządzenia, płacąc za nie około 14.000 zł za sztukę.
Dopiero później okazało się, że pojawia się zasadniczy problem: na wysokości około 2.500 metrów urządzenie przestaje prawidłowo działać. A przecież w Pucharze Gordona Bennetta balony potrafią przez wiele godzin znajdować się znacznie wyżej, nawet w pobliżu obowiązującego limitu 6.000 metrów. Rozwiązanie, które miało ułatwić wielodniowy lot i pozwolić zaoszczędzić masę, w realnych warunkach okazało się więc praktycznie nieprzydatne.
I właśnie z takimi problemami mierzymy się przy kolejnych startach. W Pucharze Gordona Bennetta nie wystarczy przygotować balonu i spojrzeć na prognozę pogody. Trzeba przeanalizować każdy szczegół – od rodzaju piasku w workach balastowych, przez odzież i gospodarkę snem, aż po sposób zasilania radia i transpondera – bo po dwóch czy trzech dniach lotu drobny błąd techniczny może stać się bardzo poważnym problemem.
Wróćmy jeszcze do zwycięstwa z 2018 roku. Na czym polegała strategia, która pozwoliła wówczas pokonać konkurencję o ponad 400 kilometrów?
Zastosowaliśmy wariant, który początkowo wyglądał bardzo niepozornie. Wystartowaliśmy jako jedna z ostatnich załóg i pozostawaliśmy przez około dobę w warstwie atmosfery, w której przemieszczaliśmy się bardzo wolno. Większość konkurentów poleciała w tym czasie w stronę Francji i Włoch, a w internecie pojawiały się komentarze, że Polacy właściwie stoją w miejscu. Później pojawił się jednak korzystny wiatr wschodni, który przeniósł nas przez Szwajcarię i dalej na północ. Ostatecznie przekroczyliśmy granicę Polski w rejonie Bogatyni i wylądowaliśmy na polach Grunwaldu, zdobywając Puchar.
Jak wygląda taki lot z perspektywy pilota?
To niezwykłe doświadczenie. Na wysokości około sześciu kilometrów jest bardzo zimno i trzeba korzystać z tlenu, ale nie odczuwa się wiatru, ponieważ balon przemieszcza się wraz z masą powietrza. Najbardziej wyjątkowe jest to, że pilot nie jest oddzielony od przestrzeni kabiną czy szybą. W balonie gazowym nie ma również huku palników charakterystycznego dla balonów na ogrzane powietrze. Towarzyszy temu niemal kompletna cisza, która po kilku dniach może być nawet męcząca, ale jednocześnie stanowi istotę tego sportu.
Brał Pan udział w Pucharze Gordona Bennetta dziewięciokrotnie. Jak z perspektywy tego doświadczenia podzieliłby Pan czynniki decydujące o sukcesie?
Staram się dziś przekazywać swoje doświadczenie kolegom. Gdybym miał w uproszczeniu podzielić czynniki decydujące o sukcesie, powiedziałbym: około 40% to umiejętności, 30% sprzęt i 30% szczęście.
Czego zatem życzyć polskim załogom i całemu sztabowi?
Wygranej. Mógłbym powiedzieć „dobrych wiatrów”, ale to może być różnie rozumiane, więc zostańmy przy zwycięstwie. Nie będzie łatwo, ale robimy wszystko, żeby zwiększyć szanse polskich załóg. W tych zawodach nigdy nie da się zagwarantować wyniku – zbyt wiele zależy od pogody, strategii, sprzętu, doświadczenia pilotów i zwyczajnego szczęścia. Jeśli nie uda się w tym roku, będziemy próbować ponownie w kolejnych edycjach.
Bardzo się cieszę, że Akademia Sztuki Wojennej z takim entuzjazmem podeszła do pomysłu współpracy i że tegoroczny sztab polskich załóg może funkcjonować właśnie tutaj. Zadowolony z tej współpracy jest również Aeroklub Polski. Mam nadzieję, że nie zakończy się ona wraz z tegoroczną edycją Pucharu Gordona Bennetta, ale będzie dalej rozwijana i przyniesie korzyści całemu polskiemu środowisku lotniczemu. Akademia ma przecież kierunek lotnictwo i aktywne koło naukowe, więc jest tutaj przestrzeń do dalszej wymiany doświadczeń i praktycznego kształcenia kolejnych ludzi związanych z lotnictwem.
A studentom i przyszłym absolwentom Akademii życzyłbym przede wszystkim tego, aby potrafili wykorzystać takie doświadczenia jak to dzisiejsze i przekładać wiedzę zdobywaną podczas studiów na realne działania. Bo Puchar Gordona Bennetta to nie tylko sportowa rywalizacja pasjonatów. To również praktyczna szkoła planowania, analizy, współpracy, odpowiedzialności i podejmowania decyzji w dynamicznie zmieniających się warunkach. To kompetencje, które mogą być później wykorzystywane nie tylko w lotnictwie sportowym, ale także w zarządzaniu przestrzenią powietrzną, bezpieczeństwie lotniczym i szerzej – w systemie bezpieczeństwa państwa.
Być może właśnie dzięki takim przedsięwzięciom będziemy stopniowo przygotowywać następnych specjalistów, którzy w przyszłości zasiądą w sztabach, będą wspierali kolejne polskie załogi, a równocześnie będą współtworzyli kadry odpowiedzialne za bezpieczeństwo polskiej przestrzeni powietrznej i całego państwa.
